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是時候降低物流成本了
發佈時間 2016-06-08 10:29:12 
近日,中國國家發改委發佈了《2015年全國物流運行情況通報》,其中的資料顯示,2015年,社會物流總費用為10.8萬億元,占GDP的比率為16%。中國物流成本占到一些生產企業成本的30%至40%,如果物流成本能夠降下來,無疑對生產企業和物流企業都是利好消息。對此,各地出臺了降低物流成本的措施,而降低高速公路收費是主要內容。
  中國目前已經進入工業化的中後期,構建大物流體系也是國民經濟轉型的重要支點,物流成本降不下來,很多企業就不可避免地遭遇“雁過拔毛”的尷尬和痛苦。
  中國的物流成本是不是很高,見仁見智,有人比對了中美的物流成本,單位物流成本,美國的確比中國高,但是美國的物流體系比較成熟和完善,效率要比中國高得多。也就是說,中國物流的時間成本要比美國高得多,加上各種隱性的收費,物流成本拖累經濟發展也是事實。
  即便是中國物流成本比美國低,也不是中國不進行改革的藉口。畢竟中美之間的產業結構存在很大的差異,美國經濟在近三十年來已經高度金融化,虛擬經濟成為支柱,而中國經濟還是在“物質”層面,物流本身就是國民經濟非常重要的組成部分。
  最近幾年網購的迅速發展,讓人們體會到了另外一種商業模式中,線上與線下的聯動,改變了人們的消費習慣,足不出戶便可以實現“全球購”。與其說網購成為一種新的商業生態,不如說它在最大可能地減少了商品的流通成本,在這個過程中涉及一大批物流企業。
  在最近幾年中,消費者也普遍享受到了快遞服務越來越人性化,而價格則不斷下降,因為市場競爭,物流企業的利潤率也不斷被壓縮。電商或者網購的發展最終要受到物流成本的約束,如果不能降低物流成本,那經濟發展就會受到明顯而直接的約束,也就是,物流企業和物流管理部門如何分利的問題。
  各地將管理高速公路收費作為降低物流成本的主要杠杆,也算是抓住了降成本的關鍵所在。對於普通人來說,現在自駕出行的成本中,高速公路收費可能超過了油費,當然,如果汽柴油價格大幅上漲的話,可能高速路收費之高就沒有那麼明顯了。普通人的感受,應該是最真切的。
  高速公路收費有沒有必要性,當然有,為了滿足公共產品的供給,需要部分地使用市場的手段,誰用誰付錢。但是收費是不是合理?全國各地的收費沒有根本的差別,這顯然是不合理的。從各地改革措施來看,只是讓微利而已,比如,使用ETC給予5%的優惠等。
  反過來看快件的價格則有30%的下調,給消費者節省了不少開支。因為高速公路是壟斷性的行業,無論是自然壟斷還是行政性壟斷,都具有定價權。各省都有自己的高速集團,而這些高速集團已經成為超大型的企業,已經多元化經營,筆者曾看到某省高速公路集團在省城的核心地段擁有一大塊地皮,等待開發。
  高速公路最終還是具有公共產品的屬性,那麼以“收回成本”為由而不斷收費,是不是合理呢?所謂的“成本”僅僅是修建、維護以及償還債務的成本,還是包括這些企業內部經營的成本呢?作為公共產品,物流成本算不算成本,如果物流的高成本變成了高速公路企業的高收益,那麼這種收益到底是租金還是真正的收益呢?
  物流成本在GDP的高占比說明中國經濟還沒有真正升級與轉型,中國還是製造業的大國,處於產業鏈的中低端,如果經濟不能成功轉型,那麼,這種高占比就難以扭轉。此外,物流成本之高也是經濟轉型的障礙和痛點,現代市場經濟需要夷平各種行政性的障礙。互聯互通不僅是國內外的聯通,更是統一中國市場的構建,大物流體系本身就是國內市場的支柱性的力量。
  讓市場的歸市場,讓政府的歸政府,物流成本的降低不是恩賜於某些企業,而是真正提高經濟的效率和活力,普惠于中國億萬消費者。降低的物流成本是讓利於民,但是更多的是通過市場網路,讓經濟獲得更多的正能量,某些壟斷企業的獲利,畢竟無法產生“溢出效應”,最終讓資金沉澱,形成經濟運行中的“梗塞”。
  是時候降低物流成本了,讓物流輕裝上陣,經濟的血液會帶著更多的氧氣和養料,服務於中國經濟的歷史性轉型。
                                                                                                                                                      
孫興傑
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