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貿易便捷化關企雙方應有的新思維
發佈時間 2015-08-14 09:32:22 

本文作者:王亮博士(前關務署署長)
 


壹:前言

    世界貿易組織(WTO)及亞太經濟論壇(APEC)已推動貿易便捷化多年,WTO總理事會更在2014年11月27日通過了「貿易便捷化協定(Trade Facilitation Agreement)」,現正開放由各會員國進行國內批准程序,該協定中的貿易便捷化工具大部分都與關務有關,例如預審制度(Advance Rulings)、預先淸關(Pre-Arrival Processing)、風險管理(Risk Management)、事後稽核(Post-Importation Audit)及單一窗口(Single Window)等,但未規定企業應作的努力。2010年APEC領袖們也曾決議要將供應鏈有關的時間、成本及不確定性減少10%,並且成立了供應鏈連結聯盟(Supply Chain Connectivity Alliance),已在2014年及2015年分別在北京及菲律賓長灘島舉行會議,會中討論供應鏈連結的八大障礙(chokepoints),其中關務就佔了三個,其餘部份是與企業有關的。海關固然是貿易便捷化的要角(Key Player),但是它不像其他成員只須專注於「便捷」就可以了,它另外還有「邊境管制」(Border Control)及徵收稅費的任務,這些任務是自有海關以來從未改變過的,如發生疏漏,政府與社會都不會因海關提供便捷的服務而不予追究。上海自貿區成立時在通關上喊出「放得開,管得住」的口號,所謂「管得住」就是須圓滿達成「邊境管制」及「防止逃漏」任務的意思,因此要放得多開,要看是否能管得住而定。現階段高規格的貿易便捷化及與它聯動的「管得住」,絕非單靠海關就能完成這個任務的,企業享受便捷也要積極參與並分擔責任,海關與企業(以下簡稱「關、企」)雙方必須高度融合才能尋求突破找出一條雙贏的路。

貳:現代企業應有的關務認知

一、海關的任務Vs.物流運行的目的

    海關的任務是稽徵稅費及邊境管制,不論貿易要如何便捷,海關都要同時圓滿達成這兩大任務的,尤其是後者。在企業方面,物流運行的目的是將貨品快速、低成本、安全地送達以求取利潤最大化,而海關的監控與物流運行的目的是不相容的,甚至是衝突的,要能雙贏,必須關、企雙方相互靠攏,才能找出監管最適化的路,否則各自不斷以自己的角度表明立場,雖各有道理,但較難有突破性的進展來解決問題,這是推動貿易便捷化須特別注意的。

二、海關的邊境管制與企業的關務風險      
       企業的關務風險可歸納為下列三種類型:
  • 影響企業財務狀況的風險:例如補稅罰款
  • 影響商務經營的風險:例如物流受阻,交貨延誤
  • 影響個人利益的風險:例如公司被處分、假扣押損害股東的利益,或個人被限制出境、移送法辦。
       茲舉部分通關實務上企業可能遭遇的風險情況供參:

三、申報人有過失即可罰,罰度與故意違規者相同      
       海關申報採誠實申報制,虛報、未申報造成漏稅、規避檢查,逃避管制均須受罰,依據行政罰法條第7條規定,不僅「故意」可罰,「過失」亦可罰,且我國海關緝私條例的罰則並未區分「故意」、「過失」,因此只要有過失即可罰,且罰度和故意相同。
  • 在海關監管時空範圍內故意移動貨物受罰,進口貨物在報關前、報關後驗放前、或保稅貨物未經許可擅自移動均有不同的罰則。
     
  • 以法律擬制性規定虛報而有逃避管制規定者以私運論處
貨物持有人已向海關申報原應不算私運(smuggling),如有虛報係屬關稅詐欺(Commercial Fraud),依海關緝私條例第37條論處,但我國海關緝私條例以擬制性(fiction)規定將虛報而涉及逃避管制者(37條第3項),由37條第3項轉36條(私運處分條款)第1項以私運論處,貨物沒入並處罰貨價一至三倍罰鍰。中國國大陸海關法甚至將個人漏稅5萬人民幣以上、企業漏稅達25萬人民幣以上,以擬制性規定依大陸刑法153條以走私論處有期徒刑。
  • 報單申報經核定通關方式為C3(應審應驗)者不得主動更正免罰
依關稅法第17條第6項及第7項、海關緝私案件減免處罰標準第17條,報單申報經海關電腦篩選系統篩選為C3(應審應驗)者,申報內容如有涉及違反關稅法或緝私條例者,因尚無自我事先揭露(Prior Disclosure)免罰規定之適用,故仍會受罰。
  • 產地之認定係依原產地規則,虛報產地逃避管制以私運論處
貨物並非以起運地來認定產地(起運地不一定是原產地),而係以原產地規則(Rules of Origin)來認定,貨主須查明再申報,否則如有虛報產地而有逃避管制情事,應以私運論處,雖非故意但因有過失亦須受罰。
  • 申報人非實際貨主違規仍須負責
申報人雖非貨主,但依法(例如以提單持有人身份)代替申報,如有虛報,除有委託書外須由申報人負責。
  • 進出口貨物放行後海關在一定期限內仍可查核實施補稅罰款
依關稅法第18條補稅期限為6個月;依同法第13條事後稽核的期限為2年,補稅期限為3年;海關緝私條例第44條的查處補稅期限為5年,即放行後法律規定海關在一定期限內仍保留查核權力,因此C1(免審免驗)案件放行後被發現不符,仍得予補稅罰款,受處分人如引用法律上的「信賴保護」原則,在行政救濟上是不會被接受的。
  • 受處分人未經扣押貨物或提供適當擔保者,海關得於處分書送達後聲請法院假扣押或假處分。
  • 處分已確定的欠稅罰鍰個人在新台幣一百萬元以上,企業在新台幣二百萬元以上;處分未確定的欠稅罰鍰個人在新台幣一百五十萬以上,企業在三百萬元以上,應限制出境。
  • 未經許可輸入藥品、農藥、醫療器材即算違法,另輸出入相關法律(例如藥事法、農藥管理法等)中尚有可判徒刑之規定。


參:企業應有關務規劃概念

企業既然有很多的關務風險,因此就有如何避險的問題,另外,關務法規及稅則都有合法節稅的規定,各種保稅區的優惠不盡相同,哪一種保稅區才是最適合自己的企業進駐,另外通關方式及繳稅方式的選擇等等,都需要事先規劃,既可以避險,又可以使利潤最大化,企業關務規劃的內涵及其益處如下:

一、通關成本的管理
合法減少企業稅負支出,節省通關成本,利用各種稅收優惠實現利潤最大化,例如利用法定免稅或稅則增註免稅、FTA等及暫准通關等方式免稅,以修理、裝配、租賃、使用費或以整套機器或關稅配額等方式進口節稅。

二、通關時間的管理
為達迅捷、及時的物流供應,預作關務規劃減少進出口通關環節的滯留時間。例如預先報關制度,稅則預審制度的採用、事先確認貨名、稅號、輸入規定,預作準備以維護企業誠信,維持低風險等級,以及預先處理簽審作業(Licensing Operations),增加免審免驗機會。此外,也要確認相關的一關三檢(一關指:關檢,三檢指:檢驗、檢疫、衛檢)程序,並與有企業誠信的供應鏈業者合作,提高可預測性(predicability),減少不確定性(uncertainty),達到縮短通關時間的目的。

三、通關的風險管理
即控制進出口通關各個環節的合法性,避免發生貨物被留置,通關時間延遲或發生被補稅、罰款甚至被移送法辦的風險。要防止企業的關務風險,須消除下列風險的根源:
 

  • 企業管理階層或委託方的非法經營
  • 企業關務人員素質不高或管理不當
  • 企業、關務管理的內部控制薄弱
  • 境內外商業夥伴未能提供完整準確的資料和數據
  • 口岸通關服務供應商的違規和差錯
另外,可利用通關機制避險,例如:
  1. 利用稅則預審確定稅號,並依稅號確定輸出入規定並遵守規定
  2. 主動申報驗審方式「8」以避免申報有誤被罰
  3. C1(免審免驗)、C2(應審免驗)報單如有錯誤,在海關發現前主動申請更正,免罰。
  4. 申報前行使看貨權(海關管理貨棧辦法第21條),確定貨名、產地、數量等後,再申報以免被罰,如發現嚴重不符(例如錯裝誤運或來貨屬不得進口之大陸物品),主動申請退運。


肆:關企關係新思維

為了配合自由貿易區的成立,通關須更自由、更便捷,甚至要做到「放得開,又管得住」,關、企關係須作下列變革始能因應:

一、相對關係Vs.夥伴關係

配合經濟發展貿易須更自由化,更便捷化,企業界要求減少環節、簡化手續,加快貨流,降低成本,以滿足顧客要求的呼聲日益強烈,而且物流量不斷的增加,型態不斷改變,但是海關的任務維持不變,要放得開又要管得住,關、企關係須由相對關係變成夥伴關係,海關須瞭解物流運行的方式,降低企業的物流成本、通關成本,企業也多瞭解海關的任務與責任,也就是雙方須高度融合,共同找出監管最適化的作法。該管的管,管對了節點,不該管的不管,該管、怎麼管或不該管的決策過程,企業可參與。另外,海關也應推動知法守法,鼓勵企業自動守法,對非故意不守法者,海關加強輔導使其守法,對故意不守法者,強迫其守法。

二、提昇守法度Vs.補稅罰款前述企業內部的關務規劃,是需要海關以企業的角度傳授關務專業知識,可區分為五大塊:

(一)關稅法規與通關程序;
(二)合法節稅;
(三)保稅退稅;
(四)海關監管與企業避險及
(五)行政救濟。即實施知法守法的策略(Informed Compliance),補稅罰款不是關務管理的目的。要實施這個策略,須修改關員的績效評估標準,將輔導守法度的提昇(治本)與補稅罰款(治標)同列為績效評估的標準始能奏效。

伍:未來貿易便捷化關企雙方的努力方向
過去WTO、APEC推動貿易便捷化,都把重心放在海關身上,海關可用的方法已用得差不多了,今後應特別著重於企業本身應作的努力,以及加強關、企間的高度融合,努力創新,玆將相關作法分述如下:

一、關、企雙方重視企業誠信
企業誠信是關、企夥伴關係的基礎,進出口貿易相關管理機關的企業誠信資訊應互通,以鼓勵企業提升誠信,讓海關能「信得過」,海關能信得過,通關自然便捷,不必作非必要的查驗查核。海關不放心就會有懷疑,海關有懷疑就會增加企業的成本,因此守法的企業應可更進一步與海關協商怎麼樣展現守法才可以讓海關信得過沒有懷疑。

二、海關以企業分級實施差異化管理
目前我國海關對供應鏈業者分AEO(Authorized Economic Operators,即經認證的供應鏈業者)與非AEO,而AEO僅二百餘家,而非AEO則有成千上萬家,此種分法是不夠的,無法作實質的差異化管理,基本上仍是採不論優劣一律用同一套管理的辦法,就好像大夥兒不論胖瘦一律穿同一型號(size)的衣服(One size fits all.)一樣,這樣可能會影響佔大多數的守法企業的發展,也無法加強鼓勵提高企業誠信。目前大陸海關將供應鏈業者分成AA,A,B,C,D五級,自貿區只有A級以上業者才能做委外加工,企業級別在B級(含)以下者大部份都會爭取提升級別,企業整體守法程度就可能提昇。

三、海關主管、企業自管、關企共管
去年在廈門舉行海峽物流論壇中本人以「物流監管最適化」為題發表專題演講,主張物流監管最適化必須做到「海關主管、企業自管、關企共管」。講到通關,海關當然是主管者,但要更便捷,企業本身就要配合做自我省察、做好關務管理、加強內控、重視員工品操,以產出誠實的申報。至於,如何才能使通關或監管最適化,可由關企共同參與,即實施「海關監管社會化」(Socialization of Customs Control)。現代海關關員必須具備關務管理、國際貿易及國際物流的專業知識,這三種知識對從事國際貿易相關的企業而言也是必要的,有了這些專業,企業就可以運用本身對關務、產業、貨品及國際物流的專業主動提出可行方案供海關參採,精準地解決自己的問題。在海關方面,現代海關關員須具備「三度一觀」的條件,三度就是廉潔度(integrity)、專業度(professionism)及靈活度(flexibility);一觀就是國際觀(Global View)。全世界海關發生的問題都跟關員缺乏這四大條件中的某些條件有關,缺愈多者問題愈大,這是海關教育訓練所必須加強的目標。因為假如沒有廉潔度,工作目標無法達成,組織聲譽受損,沒有專業度,服務品質差,解決問題能力薄弱,沒有靈活度,任事用法無法主動隨客觀環境作調整,作法僵化,沒有國際觀,無法掌握關務的國際趨勢,與國際接軌,因此這四項條件是缺一不可的,除加強訓練外,關員本身也要多自我充實、修鍊。此外,海關應對國際貿易、國際物流和海關監管間的內在聯繫要有正確的認識,建立適應現代化物流的多樣便捷通關及物流監控模式,以主動的態度應付客觀的形勢,打破原有監管的框架,歸零開始,針對須更便捷的物流模式,例如電商、快件、冷鏈、自貿區等,建立最適化的監管模式,達成「放得開又管得住」的目標。

四、關、企雙方的物流監管
系統連線增加資訊流可信度,減少實體貨物的查對海關掌握資訊流,但是資訊流與實體貨物流是否相符必須靠查驗,查驗會阻斷物流,增加業者的物流成本,尤其在實體貨物查核比率低,命中率又不高的情況下,要暸解整貨物流的情況是很難的,必須另謀他法。企業ERP(Enterprise Resource Planning,即企業內部的資訊管理系統)從訂貨、運輸、倉儲到報關皆有連線,中間如資訊有錯誤,企業會依實際狀況加以更正,因此最後的資訊應該是和實體貨物流是一致的,如能將ERP的物流監控系統與海關的物流監控系統連線,就可加強企業申報貿訊流的可信度,而可減少查驗、盤點,但是要使這個機制達到具可操作性及高效的目標,是有相當難度的,有待系統的設計以、企業的配合及關員的線上查核能力的提昇。近年來海關推動的免稅店的前端POS系統(Point of Sale,即銷售時點情報系統)、專用保稅倉庫與海關免稅店管理系統作線上即時的連線的作法,就是接近這個概念的簡單版。

陸:結語
現階段的貿易便捷化會是較難的,因為它要求更自由、更便捷、要放得更開,但是這種情形就好像已鬆開的拳頭被要求放得更開,這樣手中所握的東西就可能會掉下去,要能放開不會掉下去,即使掉下去也要能接住,要達到這個目標,需要關、企關企高度融合、共同努力,否則假如政策要求海關再開放,而無企業配合發揮夥伴關係,則「一關三檢」的「邊境管制」可能就有部分會發生疏漏,甚至棄守,這是不符合國家與社會福祉的。
轉載今日海關77期
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